Mladí KSČMAktuality

Aktuality

Bez přestavby vlakového nádraží se Brno stává okrajovou provincíí v Evropě

(25.5.2016)

1) Otázka referenda v Brně:

Daňové poplatníky už odsun nádraží stál 3,5 miliardy – 500 milionů stála projektová dokumentace a zelení s tímhle tématem hazardují a vyhlašují v Brně referendum. Takže lidi ze Žebětína, Starého Lískovce a mnoho městských částí kudy ani nevedou koleje mají hlasovat o tom, jestli se má modernizovat železniční uzel v Brně.“

Michal Hašek – hejtman Jihomoravského kraje, 26. 1. 2016 ve Slavkově u Brna

Referendum podle mého názoru a názoru kolegů ze zastupitelstva je zavádějící. Druhá otázka je zavádějící, protože představitelé města už nechali zpracovat všechny studie. Co se týká první otázky, tak ta je pro změnu zase navádějící, abychom hlasovali pro to, aby nádraží zůstalo v centru Brna.“

Martin Říha – předseda MěV KSČM v Brně

2) Dopravní plánování na lokální a mezinárodní úrovni:

Dopravní plánování na lokální a mezinárodní úrovni je zrealizováno v Německu, Dánsku, Polsku, Slovensku i Rakousku, které posléze prochází Maďarskem a Rumunskem. Toto dopravní plánování se zcela vyhnulo České republice, která je středem Evropy.

Ačkoliv je vzájemná vzdálenost mezi městy Bratislava a Vídeň jen 80 kilometrů, tak vzdálenost z Brna do Vídně i Bratislavy je jen zhruba 130 kilometrů. Kvůli zastaralému brněnskému koridoru se toto dopravní plánování vyhnulo městu Brnu, ze kterého se tak stává okrajová provincie.

Mluvím tu o projektu, který se nazývá „Červená chobotnice,“ jejíž centrální část leží v oblasti Německa, ale jeho dopravní plánování se vyhýbá České republice. Severovýchodní větev prochází městy:Poznaň – Waršava – Vilnus (Polsko a Litva). Severní větev: Hamburg – Kodaň, Stockholm (Německo, Dánsko a Švédsko). Jihovýchodní rameno prochází regiony: Vídeň – Bratislava – Budapešť – směřující přes Rumunsko až k Instanbulu (Rakousko, Slovensko a Maďarsko).

Pavel Herman – student oboru Veřejná správa

3) Rozdělení problematiky do dvou základních bloků:

  1. Technicko-kapacitní – nádraží je postaveno podle norem, které neodpovídají dnešnímu stavu. Nádražní zařízení jsou zastaralá a ve špatném technickém stavu.

     

    Kapacita nádraží pro potřeby – integrovaného dopravního systému (IDS, regionální dopravy), tak pro konvenční dopravu a rychlá spojení je nedostatečná. Také dostupnost pro nekolejovou a individuální dopravu je velice obtížná.

  1. Perspektivy železniční dopravy – jež nelze zajistit. Záměrem je omezit automobilovou dopravu při dojíždění z regionů do města s výraznou podporou využívání regionální vlakové dopravy jako součást IDS.

     

    Požadavek na zajištění schopnosti nádraží a železničního uzlu – zapojení do sítě Evropských železničních tratí, které mají technické parametry, což současné nádraží nesplňuje.

     

    Urbanistické důvody – souvisí s rozvojem jižního segmentu města. Do města vstupuje sedm železničních tratí, které vytvářejí velmi složitý propletenec tratí často i křížených mimoúrovňově, což ovlivňuje rozvoj celého prostoru.

     

4) Historie – proč tomu tak je?

Železniční uzel vznikal od roku 1839, kdy přijel historicky první vlak od Vídně. Železniční uzel se vyvíjel postupně a byl budován různými společnostmi, které byly převážně soukromé. Rozvoj tohoto uzlu nebyl státem koordinován, takže se tratě rozvíjely chaoticky.

Proto máme dnes na území města Brna dvě nádraží: Tedy dnešní hlavní nádraží a potom nádraží Brno dolní, které je nazýváno Rosické. Toto nádraží dříve sloužily jiným nádražním společnostem a byly napojeny na tratě, které dodnes fungují jako pomocné tratě.

Kvůli tomu vznikl současný komplikovaný uzel, který vznikal v letech 1839 až 1927. Z toho jednoznačně vyplývá, že ten problém v Brně přetrvává již 90 let. Nejvážnější je situace v oblasti Komárov – Horní Heršpice, které se kříží mimoúrovňově (křížení nákladního průtahu a tratě Přerovka). Výsledkem je periferní charakter celého prostoru.

V roce 1924 se začaly objevovat první plány na regulaci města s nádražím v poloze nové. V žádném územním plánu od roku 1924 do současnosti se neobjevil záměr fixovat polohu hlavního nádraží v Brně do dnešní polohy.

Vždy se v územních plánech střídaly dvě varianty: Obě tedy jižně od ulice Opuštěná. Jedna, která byla rovnoběžně s Opuštěnou a druhá, která byla přesně vložena do Brna dolního nádraží (tangencinálně). Vždy to bylo jižně od ulice Opuštěné a za těch 90 let se nikdy podpora stávající polohy po prověření všech výhod a nevýhod neprosadila.

Město má v Evropě významnou polohu:

V roce 1989 se zesílil motiv pro přestavbu železničního uzlu, protože se Brno dostalo v železniční mapě Evropy vzhledem ke své poloze do mimořádné významné pozice. Brno se tak dostává do významného křížení multimodálních koridorů (železničních a silničních). V Brně se kříží jednak Baltsko – Jadranský koridor (severo-jižní) a koridor obsluhující jihovýchod Evropy se západem Evropy.

Záměrem Evropy je, aby se tyto koridory křížily v Evropě, což pro Brno znamená obrovskou příležitost pro rozvoj samotného města. Z tohoto důvodu je zapotřebí tomu ve městě vytvořit podmínky. V roce 1992 až 1994 došlo ke zpracování nového územního plánu, což posunulo realizaci projektů.

Existují čtyři základní varianty realizace:

a) Varianta odsunuta pod ulici Opuštěnou – varianta rovnoběžná

b) Varianta odsunuta pod ulici Opuštěnou – varianta tangenciální

c) Tangenciální, ale přisunutou do prostoru Nových Sadů, což je velmi podobné dnešní tzv. variantě pod Petrovem (prosazována koalicí pro nádraží v centru).

d) Využití dnešního nádraží, která ale nebyla úspěšná, protože vynucovala prodloužení kolejiště až do ulice Křenová s obrovským zásahem do zástavby.

5) Analytické práce a prověřování:

V roce 1996 až 2002 se iniciovala řada analytických prací a prověřování. Vyhodnocení všech analýz a vládních usnesení, které se týkaly odsunutí nádraží jižně od ulice Opuštěná. To vládní usnesení je v současnosti stále platné a v roce 2015 bylo rozhodnuto o jeho aktualizaci.

a) KOLEJOVÉ ŘEŠENÍ U ŘEKY:

Výsledek je ten, že se to nové nádraží se dostává do prostoru starého nádraží. Tohle řešení by umožňovalo najíždět ze všech směrů k nádraží, což stávající nádraží v centru neumožňuje. Ruší se tak přerovská trať a tratě od Židenic přes stávající nádraží, kolejiště kolem Nových Sadů, odstavné nádraží, úsek břeclavské trati.

Zapojení přerovské trati bude řešeno po tzv. Komárovské spojce kolem řeky Svitavy. Jádrové území přestavby, které zahrnuje oblast dnešní ulice Nádražní, Nové Sady, Heršpickou, železniční těleso, část Komárova. Tento záměr bude rozvíjet plnohodnotnou městskou čtvrť.

Nádraží může být prostupné a transparentní, které bude procházet ve třech místech s odbavovací halou a dvěma koridory Komárova, takže nebude tvořit žádnou bariéru. Řešení samozřejmě bude zahrnovat také nové tramvajové tratě, které budou přivedeny z prostoru pod Petrovem.

Vyřeší se obslužnost MHD včetně záležitosti s dojížděním za prací.V současnosti musí všichni dojíždět na hlavní nádraží a potom se zase vracet zpět. Například lidé, kteří přijedou ze západní části do Kampusu (univerzita) a Fakultní nemocnice, tak musejí vystupovat na hlavním nádraží a pomocí autobusu nebo tramvaje se zase vracet zpátky. Vyřešeny proto budou nácestné stanice pro regionální dopravu, aby lidé vystupovali co možná neblíže ke svým cílům – nejlépe na přestupních uzlech MHD.

Tohle je tedy celková bilance k roku 2006 – v říjnu bylo vydáno územní rozhodnutí na celý projekt přestavby železničního uzlu. Velkou výhodou záměru v odsunuté poloze tzv. u řeky je, že by stavba probíhala téměř na prostorech Českých drah a může probíhat za nerušeného provozu nádraží, což je moment, který se velmi podceňuje.samozřejmě bez částečného omezení není možné toto nádraží přestavět.

b) OBČANSKÁ KOALICE PRO NÁDRAŽÍ V CENTRU:

V roce 2002 byla ustanovena občanská koalice pro nádraží v centru. Z jejích zakladatelů jsou dnes lidé v koalici nebo v pozici náměstků primátora města Brna, což situaci značně komplikuje. Výsledkem aktivit této koalice je opakované rušení a napadání toho rozhodnutí.

Ministerstvo dopravy proto schválilo tři varianty:

a) Varianta tzv. u řeky – stavba se může zahájit za provozu ČD, což znamená, že nové nádraží by se dostávalo do prostoru starého nádraží

b) Varianta pod Petrovem – po jejím technickém dopracování se ukázalo, že zabere daleko více místa, než se předpokládalo

c) Nulová varianta – bez projektu, tedy úprava a rekonstrukce hlavního nádraží

6) Problematika zapojení evropských vysokorychlostních tratí:

 

Varianta u řeky – směrem z Prahy jde souběžně s dálnicí D1, před Brnem se pohybuje v kolejišti a najíždí do nádražního oddílu. Pokračuje po trati a vyjíždí na modernizovanou přerovskou trať a takovýto průjezd bude hladký. Ve směru Praha, Brno a Ostrava bude tento průjezd bezproblémový. Směr Vídeň, Brno, Ostrava bude také bezproblémový. Pouze ve směru Praha, Brno, Vídeň je nutná úhraď v koridoru.

Varianta Petrov (současnost) – to nádraží v té dnešní historické podobě je problémové. Není možné směrem na sever a na východ vyjet. Bezproblémové je to směrem na Svitavy (Česká Třebová a Havlíčkův Brod), ale nedostanete se z dnešního nádraží jinak, než směrem na jih a do tratě Vlámská a Přerovská (směr na Ostravu a na Polsko).

Varianta Petrov (návrh) – když všechny vysokorychlostní tratě budou zapojeny od jihu, tak požadavek na kapacitu bude tak obrovský, že se to tam prostě všechno nevejde. Musí se vyřešit nadzemní a podzemní úroveň nádraží, sedm kilometrů nové tratě a tři kilometry tunelů. To znamená vysokou technickou a ekonomickou náročnost. Navíc toto řešení nebylo nikdy územně zkoumáno a není územně připraveno v plánech dotčených obcí a městských částí.

Ve variantě Petrov zůstávají všechny tratě, které doposud v Brně známe včetně jihu Brna, mimoúrovňového křížení nákladního průtahu a přerovské trati a přibývá nová trať se zapojením vysokorychlostních tratí s tunelem Špilberkem a tunelem pod Svratkou s výjezdem směrem k letišti.

Tento uzel nejen, že se dopravu nezjednodušuje, ale naopak ji ještě mnohem více komplikuje tím podzemním úsekem, který slouží jednak vysokorychlostním tratím a částečně i regionálním tratím, protože tady není dostatek prostoru k rozvinutí potřebného počtu kolejí jako je tomu u varianty řeka. Proto to nádraží má dvě úrovně – část nadzemní a úroveň podzemní.

7) Problém urbanistický:

Varianta Petrov - město má možnost se rozvíjet až k ulici Heršpické a mohou vzniknou nové čtvrti, které mohou využít tohoto prostředí k zeleni nebo propojování tramvajové a hromadné dopravy. Vytvářet zde nové městské čtvrti. Když zde ale tratě zůstanou, tak to město úplně plnohodnotně nedoroste. Zejména tato bouřlivě se rozvíjející oblast Heršpická zůstane izolovaná a nepůjde do ní přivést kvalitní hromadnou dopravu.

Varianta tzv. u řeky – odbavovací budova nádraží je velice jednoduchá, protože je zde dostatek místa pro rozvinutí těchto kolejišť do jedné úrovně. Na úrovni terénu se bude pohybovat veřejnost u odbavovací haly, kde je zabudovaný autobusový terminál. Což znamená kompatibilitu a vzájemnou blízkost, ze které vyplývá, že se tam snadno dostanou všechny druhy dopravy.

Varianta pod Petrovem – problém je v tom, že nádraží má dvě dopravní úrovně železniční. Jedna je na úrovni dnešní ulice Nádražní a další bude v tom tunelu pod Špilberkem. Nádraží tak bude mít dva vestibuly a mezi nimi musí projíždět hromadná doprava a cestující vlaku. Tím, že vestibuly nejsou nad sebou, tak ten vestibul nadzemní hlavní kolejové skupiny je přisunut více k ulici Nádražní, zatímco ten podzemní vestibul vysokorychlostní kolejové trati je posunut více směrem k Novým Sadům až do ulice Hybešové.

Varianta Petrov se na rozdíl od varianty u řeky stává složitou,protože se kvůli vzájemnému propojení obou vestibulů tento návrh stává velice složitým stavebním projektem i z hlediska nákladů na infrastrukturu. Navíc se uvažuje o zpřísnění památkové ochrany. Obě tyto záležitosti znamenají pro variantu Petrov další závažné komplikace.

V souvislosti s referendem byla vypsána veřejná urbanistická soutěž:

Soutěž byla vypsána v září 2015 a uzavřena v květná 2016. Zabývala se kolejovým řešením, které je předmětem studia proveditelnosti, a to zejména variantou pod Petrovem. Rada města si při vypsání soutěže se rozhodla, že bude zpracována aktualizace varianty tzv. u řeky, která je v územním plánu a má územní rozhodnutí.

Varianta u řeky má sedm variantních řešení, které byly odevzdány v květnu 2016. Těchto sedm variant nezměnilo základní principy podle územního plánu. Jsou vystaveny vedle soutěžních návrhů vedle Domu umění a přístupny veřejnosti do 24. července 2016.

8) Závěrem: Poslední informace pro rozhodování občanů

Varianta u Řeky, která je odsunuta po ulici Opuštěná. Tato varianta je v územním plánu už 90 let v různých modifikacích v této variantě, která odpovídá územnímu rozhodnutí od roku 2005, i kdyby se muselo na projektové přípravě začít znovu, tak je možné stavbu po roce 2017 zahájit.

Varianta pod Petrovem – je v rozporu s dnešním územním plánem a vyžadovala by zpracování nového územního plánu starého města. To je obrovský problém, protože neexistují jiné zásady územního rozvoje kraje a jejich dopracování, aby mohly posloužit pro město Brno.

Varianta pod Petrovem – není reálné, aby práce na územním plánu města začali dříve, než v roce 2019. Takže kdyby v roce 2025 byl zpracován nový územní plán, tak se může začít připravovat územní rozhodnutí. To znamená, že zahájení stavby není reálné dříve, než v roce 2035.

9) Shrnutí diskuze občanů ohledně současných problémů Brna:

  1. Do polohy hlavního nádraží se nedá vjíždět ze všech směrů.

  2. Hlavní nádraží vytváří problém v silniční dopravě a začíná být neprůjezdný

  3. Problematika délky nástupišť vlaků, která je dlouhá – lidé potřebují vystoupit tam, kde potřebují (zaměstnání a průmyslové zóny), nikoliv jen na hlavním nádraží

  4. Jak z Drážďan převést vysokorychlostní tratě do České republiky s přepravní rychlostí 300 km/h.

  5. V referendu budou rozhodovat hlavně lidé, kteří nádraží nepoužívají – staví se proti sobě zájmy jednotlivých regionů Brna

Na závěr diskuze Martin Říha – předseda MěV KSČM v Brně uvedl, že stavba nádraží umožňuje vznik nové čtvrti a generuje vysoký pracovní boom, který odhaduje na 4.000 pracovních míst a další pracovní místa spojená se samotnou stavbou, protože tato stavba by měla trvat zhruba 5 až 8 let. 

autor: Pavel Herman
© KSČM 2003 - 2014. Všechna práva vyhrazena